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ゴルファー試乗レポート

常に最先端を走ってきたキャデラックの技術力

写真:General Motors

アメリカ経済にとってあまりに大きすぎる存在のGMをそのまま廃業させられるはずもなく、GMは事実上の国有企業となって再生が図られた。忘れるべきでないのが、財務的には危機に陥ったものの、GMの技術力はこの100年間、常に自動車業界でトップクラスにあったということ。ハイパワー競争、電子制御技術、快適装備、安全装備、そしてデザイン。どれをとってもGM、とりわけキャデラックは先端を走ってきた。

破綻から約5年。会社のスリム化が進んだのと、アメリカ国内の景気が上向いたことで、GMはすっかり復活した。復活の象徴と言えるのが、新世代キャデラックのATSや、今回取り上げるCTSだ。
CTSは、メルセデス・ベンツEクラスやBMW5シリーズとガチンコ勝負となるサイズのラグジュアリーセダンだ。日本仕様は2L直4ターボエンジンを積む。キャデラックなのにV8やV6じゃなく直4? と残念に思う人もいるかもしれない。しかし、これこそ“新世代キャデラック”と呼ぶべき部分なのだ。このエンジンが発揮する最高出力276ps/5500rpm、最大トルク40.8kgm/3000-4500rpmという数値は、ひと昔前なら4L級のV8エンジンでなければ実現できなかったレベルだ。回転のフィーリングは、さすがにV8並みとはいかないが、下手なV6よりもスムーズ。そしてV8では実現できない高い効率(燃費)も備わっている。

キャデラックがフワフワととにかく柔らかい乗り心地と手応えのないハンドリングだったのは遠い昔の話で、新世代キャデラックは高速道路では高い直進安定性を誇って矢のように進むし、山道をハイペースで駆けずり回ってもまったく馬脚をあらわさない。それどころか「もっとペースを上げたって何も起きないぜ!」と話しかけてくるかのようにドライバーの気分を盛り上げてくる。それでいて、ゆっくり流せば往年のキャデラックもかくやといわんばかりのソフトな乗り心地を味わわせてくれる。

この2面性を演出するのが、GMが開発したマグネティック・ライドコントロールというシステムだ。ダンパー内のフルードに磁性体が含まれていて、磁力をコントロールすることで減衰力を瞬時に変更できるという仕組み。フェラーリやアウディをはじめ多くのメーカーがこの技術を採用することが、この仕組みの優位性を証明している。

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