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ゴルファー視点で見たラゲッジスペース

さて、具体的に見ていくとする。テストしたのは、4WDのハイブリッドX・Lパッケージ価格:275万6571円(税込)。パワートレーンは、1.5リッター直4エンジン(最高出力132ps/6600rpm、最大トルク15.9kgm/4600rpm)と、7速デュアルクラッチトランスミッション内に組み込まれたモーター(同29.5ps/1313-2000rpm、同16.3kgm/0-1313rpm)の組み合わせ。必要に応じて後輪にもトルクが分配されるようになっている。ハイブリッド+4WDと車重がかさむ要素満載ながら1380kgにとどめているのは立派。カタログ燃費は21.6km/L。

街中。ヴェゼル・ハイブリッドは負荷に応じてモーターだけで走るモード、エンジンだけで走るモード、モーターとエンジンを両方使うモードがめまぐるしく切り替わりながら走行する。必要以上にアクセルを深く踏み込むと反力が高まり、踏み過ぎをやんわり叱ってくる。もちろん、燃費のためなのだが、慣れないうちには「主人に楯突くのか!」と思ってしまう。

けれど、一瞬深く踏み込んだからといって特別気持ちよいわけではないし、大して速いわけでもない。そのうち、反力の変化を感じないような運転になっていく。なお、スポーツモードにすればその“おせっかい”はなくなるので安心してほしい。ハイブリッドや軽量化、それに空力ボディなど、燃費向上のための大掛かりな装置は効果も大きいがコストもかさむ。同時に、ドライバーに小技を覚えてもらうためのちょっとした装置も組み合わせ、少しでも実燃費を上げようという努力には頭が下がる。パンクやバッテリー上がりでもレスキューを呼ぶ消費者がほとんどの時代。本来こういう啓蒙はどちらかというとお上の役目だと思うが、お上が無策ならメーカーがやるしかないということだろう。

ゴルファー視点で見てみよう。リアハッチを開け、ラゲッジスペースを確認する。コンパクトのフィットベースだけに左右幅には期待していなかったが、いつものGDOキャディバッグを入れてみると、すっぽりと真横に入るではないか! ヴェゼルいいぞ! キャディバッグ真横OKというゴルファーズ・ヴィークルとしての最低条件をクリアしたこの時点で、急にテストに力が入ったことを告白しておく。続いて2個目を入れてみる。入る! なんといってもラゲッジの向かって左側が深くえぐられているのが有効だ。リアシートを立てた状態で入るのは2個まで(写真:左)。3個以上はリアシートの片側を倒して対応することになる(写真:右)。いずれにせよ、ゴルファー視点からのユーテリティー性能は大満足だ。

ゴルファーにとっては高速走行時の安定性、快適性も重要だ。その点、ヴェゼルはそつなくこなす。どちらかというと、高速道路で長距離をかっ飛んでいくよりは、街中をスイスイ走るほうが得意分野ではあるだろうが、クルージングも十分に及第点を与えることができる。フロントシートは大振りで、ステアリングを含め調整幅も十分あるので、ほとんどの人が適切なドライビングポジションを得られるはずだ。セダンよりも約10cm高い目線なので視界も良好。乗り心地は特別よいわけではないが、悪いわけでもない。一般道と高速道路を組み合わせて数日間走った結果、実燃費は16.5km/L前後。キャディバッグを積みっぱなしでストレスフリーな走行をした結果と思えば、十分に納得がいく。

リコール騒ぎの渦中にあるので、純粋にヴェゼルを見るのが多少難しい時期ではあるが、クルマ自体は全方位的な性能を目指したマルチパーパスなクルマで、1台で何役もこなすには適していると感じた。温暖な地域にお住いならFWD仕様でもかまわないと思うが、積雪の多い地域でハイブリッド車を検討している人にとっては無視できない存在のはずだ。

ホンダ ヴェゼル ハイブリッドX・Lパッケージ

ボディサイズ|全長 4.295 × 全幅 1.770 × 全高 1.605 mm
ホイールベース|2.610 mm、トレッド 前/後|1.535/1.540 mm
エンジン|1.496cc 水冷直列4気筒横置
最高出力| 97kW[132PS]/6,600rpm
最大トルク|156N・m[15.9kgf・m]/4,600rpm
電動機(モーター)
最高出力| 22kW[29.5PS]/1,313-2,000rpm
最大トルク|160N・m[16.3kgf・m]/0-1,313rpm
トランスミッション|7速オートマチック+パドルシフト
駆動方式|4WD、車両本体価格|275万6571円(税込)


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