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スカイライン史上初めてハイブリッド専用モデル

しかし1999年、日産はフランス・ルノーと資本提携し、日産・ルノーとしてグループの傘下企業となった。企業再生を得意とするカルロス・ゴーン氏がCOO(後にCEO)に就任。この時、スカイラインはR34型の時代だったが、人員や工場などの設備のみならず、乗用車ラインナップも見直し、整理・縮小したため、直6エンジンを縦置きし後輪を駆動するというコストのかさむモデルだったスカイラインの存続も危ぶまれた。

2000ccターボエンジンを積むスカイラ

2000ccターボエンジンを積むスカイラインが復活。 ドイツ・ダイムラーとの提携によって実現したエンジンを共有

しかし、ゴーン氏はスカイラインを残した。2001年に11代目を発表。海外ではプレミアムブランドのインフィニティとしてラインナップすることを見据え、それまではほぼ国内専用モデルだったスカイラインをグローバル展開するプレミアムセダンとして生まれ変わらせた。そして今年、13代目となる現行のスカイラインが登場した。これまで、どちらかというと保守的なクルマづくりで保守的なクルマ好きに愛されてきたのがスカイラインだったが、現行型はなんとスカイライン史上初めてハイブリッド専用モデルとして当初登場し、ファンを驚かせた。

350GT HYBRID

350GT HYBRID

ただ、ハイブリッドモデルといっても燃費のみを優先する味気ないモデルではなく、3.5リッターV6エンジンのパワーサプリメント役となるようなレイアウトで電気モーターが置かれ、フル加速時にはエンジンとモーターのパワーが凝縮して路面に伝えられる。そのフィーリングは爽快そのもの。でありながら、JC08モード燃費は18.4km/Lとエコカーとしても一級の性能を誇る。

そして今夏、200GT-tという新しくも懐かしい新グレードが追加された。最大の特徴は2L直4直噴ターボエンジンを搭載すること。メルセデス・ベンツ用のエンジンをスカイラインに最適化したもので、日産とダイムラーAGとの技術提携によって搭載が実現した。アラフォー世代の私は、スカイラインが2Lの直4エンジンにターボ装着したと聞くと、6代目のRSターボCを思い出すのだが、燃費なんか下がってもいいから1psでも稼ごうという無邪気な理由でターボを装着した当時のエンジンとは異なる。
現行スカイラインに追加採用された新世代ターボエンジンは、高効率、すなわち燃費とパワーの両立を目指したもの。最高出力211ps、最大トルク35.7kgmと、3.5L、V6エンジン並みのパワーを得ながら、JC08モード燃費は13.6km/Lと、非ハイブリッドとしては立派な燃費値を実現した。新世代スカGは速いだけでなく、スマートな一面も備わるというわけだ。

必要に応じて外の血(技術)を受け入れながら、時代が求める性能を備えつつ、しかしスポーティーなFRセダンであることだけは譲らないというこうした姿勢こそ、スカイラインが57年もの長きにわたってファンに愛されてきた理由ではないだろうか。プレミアムセダンのカテゴリーにおいてジャーマン・ブランドは非常に強力だが、迎え撃つ日本市場で、また互いに海外市場となる北米市場でしのぎを削るジャパニーズ・プレミアムの代表として、スカイラインにはいつまでも存続していてほしい。


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