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試乗レポート

ハイパワーと豪華装備を誇ればプレミアムカーと認められていた時代は完全に終わった

ハイパワー仕様の2リッターターボエンジンは、いつも通り全域でトルキー。細やかなアクセル操作に対するレスポンスもよく、感心させられる。回転フィールは435iに載る直6ほどスイートではないが、実用面での不満は一切ない。というか十分以上に速い。かつJC08モード燃費はエコカー減税対象の15.2km/Lと立派。どこもそうだが、パワーを諦めないで燃費を稼ぐために、BMWはターボエンジンを積極的に用い、軽量化に努め、アイドリングストップ機能をもたせ、ブレーキ回生(減速時の運動エネルギーをバッテリーに電力として回収し、エンジンの負荷を軽減させることで効率を上げるシステム)を採用し、空力性能も高めるという、数々の地道な努力を重ねている。ハイパワーと豪華装備を誇ればプレミアムカーと認められていた時代は完全に終わり、今やプレミアムブランドは燃費性能と予防および衝突安全性能を競っている。

そうした高性能エンジンを楽しめるのも、しっかりとしたハンドリングが備わっていればこそ。高剛性ボディとセッティングが煮詰められたサスペンションの組み合わせは、ドライバーの操作に忠実な挙動を味わわせてくれる。硬すぎず柔らかすぎず、形状も適切なレザーシートに腰を落ち着け、フィーリングのよいステアリングを操作して連続するコーナーをひとつひとつこなしていく作業は実に心地よく、ずっと運転していたいと思わせる。3シリーズ セダンをはじめ、プラットフォームを共用する他の3/4シリーズと比べてドライブフィールの面で大きく異なる部分はない。いつも通りのBMW、いつも通りの前後重量配分50:50という感じだ。

4シリーズ グラン クーペは3シリーズ セダンよりも車高が(ピーク位置で)45mm低いが、前席、後席ともに頭上空間に不満はない。180cmを超えるような人だと後席の頭上が多少窮屈かもしれない。それにしても3/4シリーズも後席足元がずいぶん広くなったものだ。以前はライバルよりもサイズがコンパクトでスポーティーだった分、リア足元にそのしわ寄せがきていたが、今では膝元にゆったりとした空間がある。それでいてスポーティーさが失われたわけではないのが不思議なところ。その辺りが技術の進化ということなのだろう。

ハッチゲートを開けると、クーペに比べ35リッター大きい480リッターの容量をもつラゲッジスペースが現れる。欧州車にありがちなパターンで、ラゲッジの両脇をえぐるような形状になっていないため、キャディバッグを真横に収納することはできないが、オプション(2万9000円)の40:20:40分割のリアシートを必要に応じて倒せば、乗員と荷物の配分の自由度が高まる。リアシートをすべて倒せば1300リッターの容量を得られる。

BMW4シリーズ グランクーペ。516万~803万円(税込み)。ゴルファーに適したクルマか。答えはイエスだ。BMWという時点で動力性能や乗り心地は半ば約束されたようなものだが、4シリーズ グラン クーペには使いやすいハッチゲート(ちなみに自動開閉)と十分なラゲッジスペースがある。最新の安全性能が備わる。納得できる燃費性能がある。ここまでそろったクルマでゴルフへ行って、アウトのスコアが悪かったとしたら、それはクルマのせいではなくあなた自身に問題があるということになる。それくらいよくできたクルマだ。

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