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GDOオリジナルキャディバッグ2個は楽に積載

GDO恒例のラゲッジスペースのチェックも行った。メーカー発表値では容量は500L。手前半分の左右幅が広く、奥が狭い凸型。GDOオリジナルバッグ2個は楽に積載できたが、3個は辛い。キャディバッグだけで判断すれば絶対的な容量を活かしきれていない印象だが、リアシートが左右分割可倒式ということもあり、日常生活では不満のないサイズだ。

マセラティといえばV8エンジンを高らかに回し、官能的なエグゾーストノートを響き渡らせるイメージがあるが、新世代マセラティはV6エンジンを載せる。排気量は3リッターと従来より小さいが、その代わり、ターボ過給することでパワーを確保する。最高出力410ps/5500rpm、最大トルク56.1kgm/1650rpmというスペックは、従来マセラティが使ってきた4.9リッターのV8エンジンに匹敵するどころか、低い回転域から大きなトルクを発するため、体感的には上回る。パワーのみならず、回転フィーリングもV8に劣らぬスムーズさを味わえるが、エンジン音だけが野太く、ここだけはV8が懐かしくなった。

トランスミッションには、欧州最大手のATサプライヤーであるZF製の8速ATが用いられる。コンベンショナルなトルコンATで、燃費向上のために多段化されたものの、サイズ、重量ともに従来の6速ATと変わらない優れモノ。広く欧米の縦置きエンジン車に採用されている。

誤解を恐れずに言うと、これまでマセラティからはあまり感じなかった“安心感”や“安定感”をギブリからひしひしと感じた。従来のマセラティが危なかったという意味ではなく、速くスムーズに走らせるのにもっと繊細な操作を要求してきた。イタリア車全般にそういう傾向があるが、マセラティは特に、変な運転をするとそれがはっきり挙動にあらわれるクルマだった。

安心感のひとつの要因は、このクルマに組み込まれた4WDシステム「Q4」によるものだろう。通常は100%のトルクが後輪に伝わり、必要に応じて前輪にも配分されるオンデマンドタイプ。ドライ路面での直進性の高さに感心したが、ウェットおよびスノー路面ではさらに恩恵を感じられるはずだ。

だが、それだけではない。今やクルマというのは、どのブランドも一国の技術のみで開発されているわけではなく、世界中のサプライヤーの技術の集積だ。だからギブリからドイツ車のような匂いを感じても何ら不思議ではない。ステレオタイプなイタリアっぽさは多少薄れたかもしれないが、それを補って余りあるクルマとしての魅力が、ギブリには詰まっていた。


今回の試乗車:ギブリ S Q4/車両価格は1039万円(消費税込)

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